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董明珠豪赌新能源的背后:“银隆钛”只是屠龙

时间:2021-09-10 04:09 作者:admin 点击:

  原标题:董明珠豪赌新能源的背后:“银隆钛”只是屠龙之技? FCA将分离玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧品牌

  在十几天前8月8日,洛阳市与珠海银隆新能源在河南省省会郑州举行了项目合作签约仪式。根据协议内容,银隆将在洛阳打造名为银隆新能源(洛阳)产城融合产业园,投资总额150亿元。而在此之前,银隆还宣布了在珠海、邯郸、石家庄、成都、兰州、天津和南京等地共11个生产基地,总投资突破千亿元。

  作为妥妥位于后发位置的造车新势力,董明珠和银隆开启的扩张模式引发了的广泛关注。即使相比2016年风头最盛的乐视超级汽车,银隆的千亿元产业布局也有过之而无不及。从资本布局到全国投资,从个人收购到筹备IPO上市,董明珠“豪赌”新能源产业的决心有目共睹。

  然而,广受外界关注的钛酸锂材料,是否真的有如董明珠所愿,成为解决当前新能源汽车发展障碍的密匙?

  说到银隆新能源的核心竞争力,钛酸锂电池绝对是核心中的核心。实际上,这种动力电池的负极材料从不被外界广泛知晓,到如今被冠以“银隆钛”这一响亮名称,仅仅用了1年时间。对于这该公司和其技术的发展前景,董明珠给予了高度评价:“钛酸锂电池和银隆是被埋在沙子里的金子。如果全中国都用银隆新能源电池,雾霾天气能少一半。”

  要理解钛酸锂电池的优势和特点,我们需要先了解锂电池的充放电过程中的化学原理:在充电时,电池正极中的锂原子电离成锂离子和电子,锂离子向负极运动与电子合成锂原子;在放电时,放电时,锂离子再反方向从负极材料表面电离成锂离子和电子,并在正极处合成锂原子。

  首先,钛酸锂电池拥有更长的使用寿命。在充放电的过程中锂离子在嵌入和脱嵌的过程中对钛酸锂材料的机构几乎没有影响,这种现象被称为“零应变材料”。这种特性大幅提升了电极性能并减少了电池比容量的大幅衰减,从而延长了电池寿命。有研究数据表明,钛酸锂电池在循环充放电2.5万次后,剩余电池容量依旧超过80%,远高于当前的三元电池与磷酸铁锂电池。

  其次,钛酸锂电池的安全性更高,低温环境下表现更加稳定。由于其材料化学特性,正常电压范围内,钛酸锂表面难以形成锂结晶,避免了锂结晶在电池内部造成短路的可能。这就降低了电池热失控风险,让钛酸锂电池拥有更好的耐高温属性,不会轻易爆炸。同时,该类型的电池在低温环境下也拥有更好的表现。即使在零下40摄氏度的环境下,钛酸锂电池也可以释放60%以上的容量。

  最后,钛酸锂电池的充放电速度更快。该材料的化学扩散系数比碳负极高一个数量级,因此具备更快和更多的循环充放电能力。如今的银隆新能源客车,接入大电流快充充电桩后可以在5分钟内充满90%以上的容量。

  尽管钛酸锂相比其他负极材料拥有明显的优势,但其短板也十分突出。中国工程院院士、英国皇家工程院院士陈清泉就曾指出,钛酸锂能量密度低和成本高是其最致命的缺点。

  从材料结构看,钛酸锂的比容量仅为170mAh/g,远低于石墨负极的300mAh/g。因此,搭载了同等质量动力电池的新能源汽车,采用钛酸锂作为负极的续驶里程只有另一辆车的一半左右。

  而价格因素也成为了阻挡钛酸锂电池大规模应用的拦路虎。相比石墨材料2-6万元每吨的售价,钛酸锂的售价高达13-15万元每吨。

  因此,当前钛酸锂电池仅能在售价较高的大客车上使用。实际上,银隆新能源目前的主力车型均为6米以上的商用客车。

  但从商运营的角度来看,相比搭载了三元电池或磷酸铁锂电池的新能源客车,银隆新能源的产品的运营成本要高出不少。曾在国家电网从事能源研究的专家张明(化名)告诉亿欧汽车,当前新能源公交车的主要盈利点在于利用峰谷电差价对车辆进行充电,而这是采用了钛酸锂电池作为能源的新能源客车无法实现的。

  “一二线城市的普通电动公交车每天平均行驶里程会在200公里左右,目前大部分新能源客车均能满足。”张明说道,“但为了尽可能降低出厂时的售价,银隆新能源的产品会减少动力电池的搭载,缩减续驶里程。”在他看来,尽管银隆新能源的客车可以利用司机休息时间快速充电,但这也致使车队无法享受峰谷电价的优势。“白天与夜间的电价差基本在5毛钱左右,这对于具有规模效应的公交公司来说是一笔不小的成本。”

  在过去不少的宣传活动中,钛酸锂电池高达2.5万次的电池循环寿命被认为是银隆最致命的杀手锏。董明珠不止一次放言称,超高的循环次数可以让车主安心把银隆的车用到报废。

  但是,这种性能放在新能源公交车的使用场景下,疑似属于一种过度设计。假设银隆新能源的大客车每日的充放电次数高达4次,那么其一年的电池循环次数也就刚达到1300次,那么2.5万次的循环寿命够其用20年。当前,大客车的置换周期为6-8年左右,一辆银隆新能源客车的钛酸锂电池在其整车生命周期中根本用不完,只能在车辆报废后另行处理。

  而即使在储能领域,钛酸锂电池的市场前景也不容乐观。张明告诉亿欧汽车,电网的峰谷调蓄对电池的快充快放要求并不高,常规的锂电池都能满足,而钛酸锂电池更多是满足电网的应急调蓄需求。“这部分需求所占的市场份额不会超过5%,总量上来看是很低的。”

  此外,储能电池的单位时间内重放循环次数更低,2.5万次的循环寿命足够电池使用几十年的时间。但张明表示,储能单元之间的连接件等配件寿命没有这么长,在整个储能单元的生命周期中还要进行更换。这其中的工序复杂,成本也不低。

  由此可见,银隆的钛酸锂技术的独特优势,同时也是其实现商业化的最大阻碍。董明珠对于银隆和钛酸锂电池的看好,也许有其背后的合理因素。但从现有的技术与运营模式上来看,这条路的前景实在称不上光明。

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  该知情人士表示,这些举措将使得FCA的重点放在大众市场车型上,也使得FCA在与其他汽车厂商进行潜在合并时更具吸引力。

  据行业分析师估计,豪华车业务包括玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧的价值可能高达70亿欧元(约合549.8亿人民币),而集团属下的Magnetti Marelli及其他零部件业务的市值约为50亿欧元。

  同时,知情人士称,根据这项提议,FCA打算保留吉普品牌,以稳定大众市场汽车业务。该业务还包括道奇和Ram品牌。中国长城汽车股份有限公司周二表示,该公司对FCA进行了关注及研究,但相关研究截至目前无实质进展,后续是否开展上述项目存在重大不确定性。

  法国巴黎银行的分析师多米尼克·奥布莱恩(Dominic O‘Brien)和斯图尔特·皮尔森(Stuart Pearson )周三在一份报告中表示:“由于长城汽车对菲亚特克莱斯勒的全部或部分资产表现出了明显的兴趣,人们的注意力开始从公司盈利转向品牌拆分后的潜在价值。”

  知情人士表示,FCA高管们的讨论正在进行中,有几个其他选项也在考虑,包括只分拆一个或者多个零部件子公司,比如Comau以及Teksid零部件业务。同时知情人士称,最终决定直到2018年年初才有可能做出,而执行交易的时间依然不确定。

  知情人士说,随着FCA的营收表现越来越不如竞争对手,该计划还意味着阿涅利(Agnelli)家族和其他股东的持股价值将会被释放。

  据高盛集团估计,菲亚特克莱斯勒的业务的本身价值约500亿欧元,是该集团当前企业价值245亿欧元的两倍。

  65岁的首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)正在准备其最后一个五年商业计划,将于2021年退休。对高管来说,分离部分业务是一种常见的手段。2011年,FCA剥离了卡车和拖拉机制造商CNH Industrial NV,并在2016年将超级跑车品牌法拉利剥离了出来。现在这些业务实体的市值达到了570亿美元,而在2004年,当马尔乔内接手时,它们的市值约为60亿美元。

  阿尔法·罗密欧品牌正处于成为全球豪华汽车品牌的早期阶段,仍需要数十亿欧元的投资,来开发新的车型与宝马和梅赛德斯-奔驰品牌竞争。

  毕竟,阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂都没有法拉利的市场影响力。消息人士称,为了克服一些障碍,FCA可能会寻求与其豪华高端品牌进行合作。

  采取剥离业务措施的压力是显而易见的。尽管今年以来FCA股价上涨了34%,但其股票仍是欧洲600汽车及零部件指数(Stoxx 600 Automobiles & Parts Index)中最便宜的股票之一。

  FCA业务的拆分将是控股股东亿万富翁家族阿涅利家族计划中的另一个步骤,从而摆脱对不稳定的大众市场汽车业务的依赖。

  阿涅利家族在继承人埃尔坎(John Elkann)的领导下,一直在寻求通过控股公司Exor来实现财富多元化,包括扩大其在房地产和再保险领域的利益。埃尔坎曾表示,Exor将准备削减持有的菲亚特克莱斯勒24.5%的股份,以创造一个更大的集团。

  长期以来,马尔乔内一直是“合并业务”的有力支持者。他认为,汽车行业开发同一种技术的多个版本,是浪费资金。

  随着英国和法国等国为内燃机的终结设定了最后期限,而自动驾驶技术和共享汽车服务可能会颠覆汽车行业的传统商业模式,FCA的压力只会加剧。

  上个月,马尔乔内坦诚,汽车行业将发生一些深刻的变化,而FCA将评估是否剥离部分业务。FCA正努力在明年年底前消除42亿欧元的债务。

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